Potahy z kaktusu, akumulátor do kompostu

Je to skutečně tak – na potahy se u Mercedesu zkoušejí rozmělněná rostlinná vlákna kaktusů a další přírodní materiály. Pichlavých trnů v čalounění se tak nemusíme bát, ale hledání vhodných přírodních látek, hlavně těch, které jsou odpadem nebo vedlejší surovinou, je vážná věc: slibuje totiž velké úspory – ne-li finanční, tak emisní a fosilních zdrojů.

Zcela samozřejmé je už dnes nasazení recyklovaných plastů: třeba potahy z vyřazených plastových lahví se nacházejí jak v dostupných škodovkách, tak v luxusních mercedesech. Směs PET a střižní vlny na sedadlech zase používá elektromobil Škoda Enyaq. Méně hodnotné nebo opakovaně zrecyklované plasty se hodí na koberečky, výplně či kryty.

Evropské směrnice požadují, aby vozy byly z 85 procent recyklovatelné. Zní to jako vysoké číslo, ale vzhledem k tomu, že pro výrobu nových aut se používá kovový šrot, není zas tak těžké jej dosáhnout. Znovu zpracovat se prakticky ze 100 procent dá i sklo a hliník, jichž jsou zvláště na větších vozech stovky kilogramů. Šanci posunout ekologickou bilanci ještě dál pak dávají nové technologie, přírodní materiály i využití odpadů.

I kávová sedlina

Jedna věc je použít při návrhu vozů materiály vhodné k následné recyklaci, druhá znovu je vrátit přímo do konstrukce vozidel. Řada plastových dílů ze škodovek končí jako ramínka nebo květináče, domácí výrobce ale zařazuje recyklované materiály čím dál více zpět do „oběhu“: u modelu Octavia tvoří recykláty téměř třetinu surovin.

Oddělení technického vývoje Škody Auto se této otázce věnuje stále více a v oblasti výzkumu spolupracuje s Technickou univerzitou v Liberci. Jedním z cílů je dosáhnout pětadevadesátiprocentní recyklovatelnosti a zvýšit podíl takzvaných monomateriálů, které lze díky jejich čistotě recyklovat nejúčinněji.

„To je výzva, protože recykláty ztrácejí některé původní vlastnosti, a tak se při druhotném zpracování mísí s dalšími materiály nebo se vyztužují skelnými vlákny a vznikají kompozity. Ale i ty lze následně zpracovat, jen je to složitější,“ říká Lukáš Zuzánek z oddělení vývoje exteriéru a interiéru.

Škoda Auto navázala nedávno spolupráci s cukrovarem, který se nachází nedaleko závodu v Mladé Boleslavi, a odebírá zbytky z řepy, jejíž vlákna používá k výrobě plniva pro plastové díly. Inženýři z vývoje se zaměřili i na takzvané cukrovarské řízky, vznikající jako vedlejší produkt při výrobě cukru: barví se speciálním postupem a v interiéru vytvářejí designové akcenty. Škoda si na tento proces dokonce podala patentovou přihlášku. Vedle toho testuje vlákna z kokosových ořechů, skořápek ořechů, rýže, korku a chmele a také kávovou sedlinu jako přírodní plniva pro plastové kompozitní materiály. A ve dveřích škodovek je již nyní malý odpadkový koš, jehož držák a víko jsou zhotoveny z kompostovatelného plastu.

Zbytky potravin

Automobilový průmysl patří v Evropě mezi největší investory do vývoje a výzkumu a jednu z hlavních oblastí tvoří inovativní materiály. Důvodem jsou ekologické tlaky i vlastní závazky firem.

Mezi prvními se s nimi pochlubil Mercedes-Benz, který hodlá být do roku 2039 uhlíkově neutrální společností, což znamená, že jeho modely ani výrobní závody nebudou produkovat žádné emise CO2: to je při produkci kolem dvou milionů vozů ročně působivý záměr. Právě proto se tolik zaměřuje na důslednou recyklaci. Automobilka například uvádí, že používá nylonové příze, které pocházejí z recyklovaných koberců a rybářských sítí: díky nim na tuně materiálu ušetří více než 6,5 tuny CO2.

Vrcholem v oblasti využití odpadů je ovšem patentovaný materiál UBQ, který německá automobilka získává zpracováním běžného směsného odpadu z domácností, jenž jinak končí na skládkách nebo ve spalovnách.

„Vozy EQS a EQE budou jako pilotní modelové řady vybaveny kabelovými tunely z materiálu UBQ, který nahrazuje konvenční plasty,“ říká člen představenstva Mercedesu Markus Schäfer. Mezi výchozí suroviny UBQ přitom patří zbytky potravin, směsné plasty, lepenka, a dokonce i dětské pleny.

Stuttgartská značka již do praxe zavedla také vysoce odolné a kvalitní plasty s lakovaným povrchem, které se získávají takzvanou chemickou recyklací. Při ní se především staré pneumatiky a jinak obtížně recyklovatelné plastové odpady rozkládají na chemické složky, z nichž lze vyrábět zcela plnohodnotné materiály. Kombinace surovin z chemické recyklace s biometanem z obnovitelných zdrojů přitom snižuje spotřebu fosilních zdrojů. Hotový materiál se již používá například u klik dveří nových mercedesů.

„Zelená“ ocel i hliník

Stranou však nezůstávají ani konvenční a běžně recyklované suroviny jako ocel a hliník, k jejichž výrobě i opětovanému zpracování je potřeba značné množství energie. Výroba oceli představuje pro automobilový průmysl jeden z hlavních zdrojů emisí CO2. Například u Volva měla v roce 2021 na svědomí v průměru 33 procent emisí vyprodukovaných při výrobě. V globálním měřítku je přitom produkce oceli zodpovědná za přibližně 7 procent veškerých emisí skleníkových plynů. Novým trendem je proto používání nízkouhlíkové, nebo dokonce „bezemisní“ oceli a hliníku.

Jde o to, že materiály zůstávají v zásadě stejné jako dřív (pomineme-li stále vyšší podíl vysokopevnostních ocelí), ale zatímco při tradičním zpracování se k výrobě oceli používá ve velké míře koksárenské uhlí, nové metody nahrazují koks bezemisními zdroji, jako je elektřina z vodních nebo větrných elektráren, či dokonce vodík.

BMW bude od roku 2024 pro litá kola všech modelů včetně značky Mini používat jen podobně „zelený“ hliník, což má ušetřit 500 000 tun oxidu uhličitého za rok. Volvo se zavázalo, že do roku 2050 by měla mít všechna odebíraná ocel zcela nulovou uhlíkovou stopu.

Druhý život baterií

Že možnosti cirkulární ekonomiky v automobilovém průmyslu jsou značné, dokládá i ožehavé téma akumulátorů pro elektromobily. Ty jsou skutečný ekologický „troublemaker“: jsou těžké, obsahují vzácné kovy, jejichž zásoby jsou omezené a těžba ekologicky i společensky komplikovaná, také recyklace není snadná. Firmy včetně domácí Škody už pracují na druhotném využití baterií v úložištích, čímž zefektivňují náklady a také získávají čas pro vývoj nových technologií pro zpracování a výstavbu recyklačních zařízení.

Úložiště již začali provozovat první prodejci automobilky Škoda Auto a využívají je například jako nabíjecí stanice anebo jako zdroj energie pro osvětlení a klimatizaci v prodejnách nebo v servisu. Kapacita stacionárního úložiště je až 300 kWh, lze tak napájet i rychlonabíjecí stanice s výkonem až 150 kW. Systémy ukládají přebytečnou elektřinu, jejímž zdrojem může být i fotovoltaický systém prodejce. Stacionární zásobníky energie jsou individuálně škálovatelné a použité baterie lze v případě potřeby vyměnit.

Zkušenosti získané v rámci pilotního projektu v Praze ukázaly, že kapacita baterií ve stacionárních uložištích klesá jen asi o dvě procenta ročně. Životnost baterií se tak prodlouží až na patnáct let a výrazně se tím zmírní uhlíková stopa. Po skončení druhého životního cyklu v uložištích předává automobilka baterie k recyklaci. Získané suroviny se pak používají k výrobě nových baterií. „Již dnes ale recyklujeme i běžné akumulátory. Třeba černý plast tvořící pouzdro baterií poslouží k výrobě krytu pod čelním sklem, který například zachytává listí, aby nepropadlo do motorového prostoru,“ přibližuje další možnost opětovného využití materiálu Lukáš Zuzánek.

Přírodní akumulátor

Rozvíjí se ale i samotné technologie článků. Příští, šestá generace lithium-iontových baterií, které například BMW zavede v roce 2025, zvýší energetickou hustotu o 20 procent, což může ušetřit stejnou hmotnost, a co víc – výroba bude mít podle mnichovské značky o 60 procent nižší emise a také bude o celou polovinu levnější než nyní.

Bionická studie konkurenčního Mercedesu-Benz nazvaná Vision AVTR (podle filmu Avatar) však už před dvěma lety ukázala, že se vývoj akumulátorů může ubírat zcela jiným směrem: ve voze se totiž představily revoluční organické články na bázi grafenu, které fungují bez vzácných kovů, elektrolyt tvoří vysoce koncentrovaná slaná voda a veškeré složky baterie jsou kompostovatelné.

Shrnuto a podtrženo: automobily se ze snadných terčů ekologických aktivistů stávají spíše inspirací pro další odvětví, jak může oběhové hospodářství v praxi fungovat.

Autor je publicista, automobilovému odvětví se věnuje přes 25 let.