Světlo na konci tunelu?

Byl to propad, jaký neměl obdoby. 

Kvůli pandemii klesla loni výroba i prodej vozů v Evropě na rekordní minima, která překonala i krizi před deseti lety. 

Ovšem závěr roku 2020 už přinesl oživení a letošní první čtvrtletí dává naději, že automobilový průmysl je z nejhoršího venku. Což je dobrá zpráva nejen pro výrobce, prodejce, dodavatele či navazující obory z oblasti financování či pojištění, ale také pro ekonomiku celé České republiky. Naše země je totiž, jak známo, na automobilové výrobě velmi závislá: tvoří téměř 10 procent HDP, představuje pětinu českého exportu a zajišťuje stovky tisíc pracovních míst. Za jasně prvním Slovenskem je Česko celosvětově druhé v počtu vyrobených aut na počet obyvatel – teprve pak následují velmoci jako Německo nebo Japonsko a Jižní Korea. A dokonce i pokud jde o absolutní čísla vyrobených automobilů, Česká republika je v Evropě třetí, před ní je pouze Německo a Španělsko.

Výroba osobních vozidel v České republice loni podle údajů Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) klesla o 19 procent na 1 152 901 vozů, což je na poměry v Evropě ještě slušný výsledek (mimochodem autobusů a nákladních aut se loni vyrobilo přibližně stejně jako o rok dříve, zde covid dopady neměl). V celé Evropě se přitom produkce osobních aut propadla o více než 23 procent. Čína klesla jen o šest procent, Japonsko o 16 procent a USA pak o 18 procent. 

 

Čipů jako šafránu

Údaje o výrobě v Česku v letošním prvním čtvrtletí naznačují, že se daří loňskou ztrátu dohánět, hlavně výkony v březnu byly blízko „předpandemickému“ roku 2019. Celkem 334 tisíc vyrobených osobních aut je už na dohled předloňskému údaji 363 tisíc. „Tržní a ekonomické podmínky jsou ovšem diametrálně odlišné. V autoprůmyslu je nadále patrná velká nejistota,“ říká Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu.

Montáž vozů se přitom stále potýká s dopady koronaviru – a to ani ne tak kvůli nižší poptávce, k níž se dostaneme za chvíli, ale spíše kvůli výpadkům na straně dodavatelů. Své o tom vědí hlavně německé automobilky, jež na jaře dlouho čekaly na díly uvězněné v kolonách kamionů na česko-německých hranicích, zpomalených německými restrikcemi proti šíření viru. Nedostatek součástek však trápil i domácí výrobce. Až do té míry, že Toyota, která 1. ledna 2021 převzala plnou kontrolu nad závodem v Kolíně, někdejším společným projektem s koncernem PSA, musela dokonce výrobu pozastavit. I kvůli tomu vyrobila o téměř čtvrtinu méně vozů než v loňském prvním čtvrtletí. 

Hlavním problémem současného automobilového světa je ovšem nyní především nedostatek čipů. I chybějící polovodiče souvisí s koronavirem; pandemie na jedné straně přispěla k výpadkům ve výrobě v některých zemích, na druhé straně vedla – vzhledem k lockdownům a omezení dřívějších možností zábavy – k vyšší poptávce po elektronice do domácností. S nedostatky se potýkají producenti počítačové techniky nebo chytrých telefonů, ale kupodivu až nečekaně masivně byla zasažena výroba automobilů. Moderní vozy, nabité čím dále složitější technikou, dotykovými panely a ultramoderními čidly, obsahují desítky mikroprocesorů. „Situace na trhu s polovodiči i ceny dalších vstupů nyní dusí automobilky na celém světě. A Česko není výjimkou,“ objasňuje Zdeněk Petzl. 

Váznoucí výroba se promítá i do nevyzpytatelné dostupnosti automobilů v showroomech a komplikuje už tak složitou situaci uzavřených prodejen. U českého Peugeotu potvrdili až čtyřicetiprocentní výpadek v dostupnosti vozů, sesterský Citroën se na možnost omezení dodávek připravuje, naopak Hyundai se podle zdrojů od importéra tato situace zatím dotkla jen minimálně. S potížemi se v českých závodech musela vypořádat i Škoda. Problémy umocnila i letošní zima, která dolehla i na dodavatele českých závodů. „Dostupnost čipů bude omezená i v následujících měsících,“ předpovídá Jiří Maláček, vedoucí českého zastoupení značky. „Situaci zhoršily v únoru i sněhové bouře v Texasu, kde tamní velcí výrobci čipů museli zastavit nebo omezit produkci. Z tohoto důvodu nelze vyloučit další přizpůsobování výroby.“ Martin Peleška z českého zastoupení Toyoty v tomto směru také nečeká rychlé zlepšení: „Vypadá to, že problém se zcela nevyřeší dříve než ve druhém pololetí.“

 

Statistika není nuda

Jistou nadějí pro výrobce a tím i velkou část českého průmyslu je solidní zájem o koupi nových vozů v celé Evropě. Po loňském propadu registrací z 15,8 na 12 milionů vozů (tedy minus 24 procent, zahrnujeme státy EU, EFTA i Spojené království podle statistik ACEA) se během prvního čtvrtletí roku 2021 prodalo 3,1 milionu aut, tedy o necelé jedno procento více. To je sice stále o celý milion méně než v prvním kvartále roku 2019 (tehdy to bylo přes 4,1 milionu nových aut), ale zdá se, že se přinejmenším zastavil další propad.

Český trh zatím vykazuje opačný trend: registrace loni klesly méně než v ostatních evropských zemích (203 tisíc, minus 19 procent), ale za první čtvrtletí zatím zůstávaly v červených číslech (49 534, tedy minus 1 procento). 

Ovšem i tak je celkový vývoj spíše optimistický – letošní český březen už byl totiž podstatně lepší než v roce 2020. Prodejci dohánějí loňské ztráty, a některé značky dokázaly na českém trhu dokonce posílit; když ne absolutně, tak alespoň tržním podílem.

Údaje o registracích ovšem i nadále do určité míry ovlivňují takzvané reexporty, tedy účelová přihlášení nových vozů prodejcem v jedné zemi a jejich okamžité vyvezení do druhé. 

Takový proces je zcela legální: dealeři tím získávají od automobilek bonusy za odběr, výhodnější nákupní ceny nebo mohou při exportu získat zajímavou marži, když prodají auto dealerovi v jiné zemi za tamní vyšší cenu. 

V České republice jsou reexporty dlouhodobě tématem diskusí v oboru, ovšem není žádným tajemstvím, že se týkají i dalších států. Jak říká expert na prodej vozů Vít Pěkný, který má bohaté zkušenosti z vedení řady značek jako Mazda, Kia nebo Alfa Romeo, Fiat a Jeep, „reexportům může nahrávat kurz koruny, ale přeprodává se i v zemích platících eurem – dobrý obchodník, když vidí možnost výdělku, ji zkrátka využije.“

Vliv reexportů naznačují i rozdíly mezi zájmem firem a soukromých zákazníků: „Zatímco trh s firemními vozy meziročně mírně vzrostl, privátní prodeje klesly více než o pětinu,“ všímá si Arnošt Barna, generální ředitel českého zastoupení značky Kia. 

Menší zájem běžných zákazníků pak doléhá více na značky, které cílí hlavně na soukromé uživatele, jako je například Dacia.

Buď jak buď, stálicí na první příčce zůstává podle údajů Svazu dovozců automobilů (SDA) zcela jasně Škoda, které patří přes 36 procent trhu. Díky řadě nových nebo modernizovaných modelů v čele s Octavií boduje jak u soukromých, tak firemních klientů. „V České republice je u zákazníků stále patrná chuť kupovat auta. V současnosti tak prodeje brzdí především už půl roku uzavřené showroomy. Do blízké budoucnosti hledíme s optimismem,“ říká Jiří Maláček, vedoucí českého zastoupení.

V první desítce nejžádanějších značek se v prvním čtvrtletí dařilo Fordu, který téměř zdvojnásobil svůj loňský odbyt a vrátil se do první pětky, pozoruhodný je také úspěch značky Mercedes-Benz, která po letech upevňování pozice prémiové jedničky poskočila dokonce na čtvrtou příčku. „Nárůst o téměř 36 procent nám dává pozitivní vyhlídky, ale popovídejme si o tom na konci roku,“ zůstává při zemi ředitel českého zastoupení Wolfgang Bremm von Kleinsorgen, který zároveň vede středoevropskou centrálu Mercedesu. „Páteř našeho úspěchu tvoří produktová řada, vidíme například, že i bez výrazné státní podpory je poptávka po našich hybridních vozidlech v Česku vysoká.“ 

Dařilo se ale i dalším prémiovým výrobcům: Audi v prvním kvartále přidalo na odbytu 30 procent, Volvo dokonce přes 45 procent. Movití zákazníci jak vidno své záměry koupit automobil nanejvýš odložili a utrácením za nová auta naznačují také jistý optimismus.

 

Prodeje na baterky

Vloni začaly do statistik i v České republice více promlouvat elektrifikované vozy, ať už dobíjecí neboli plug-in hybridy, které mají stále i spalovací motor (PHEV – plug-in hybrid electric vehicle), nebo „čisté“ elektromobily (BEV – battery electric vehicle): fanoušci těchto modelů mohli být potěšeni nárůstem prodeje u elektrovozů na 2 866 vozů (s Teslou, která není členem Svazu dovozců automobilů, to bylo dokonce 3 262 kusů, tedy o 331 procent více než v roce 2019). Hybridů do zásuvky bylo registrováno 1 978. 

Stále však zůstával podíl těchto vozů hluboko za západoevropskými zeměmi, navíc ani tato čísla neodrážejí reálný zájem zákazníků. Řada těchto vozů byla registrována na prodejce, ať už aby měli předváděcí vozy, do nichž se zákazníci u nás moc nehrnou a je potřeba jim je podsouvat víc a víc, anebo proto, že registrace těchto vozů je výhodná s ohledem na stále přísnější emisní limity. Každý registrovaný elektromobil navíc mění celkovou bilanci, kdy se emise počítají v rámci ročních prodejů celé flotily, tedy všech aut značky. Čím více elektromobilů, tím větší úleva, což potvrzuje nápadně velký nárůst registrací elektrifikovaných modelů v posledním měsíci loňského roku.

I zde přitom platí, že stejná kouzla se týkají prakticky všech evropských trhů a jsou vyvolána tlakem úřadů na radikální snižování emisí. Auto s emisemi CO2 nad 95 gramů na kilometr (což odpovídá spotřebě kolem 4 litrů fosilního paliva) představuje pro obor tíživý finanční problém, protože za každý gram a každé auto nad tento limit platí automobilky do evropské kasy pokutu 95 eur. 

Pokud firma prodává v Evropě řekněme 500 000 vozů za rok, při pouhém jediném gramu navíc u každého auta by to znamenalo zaplatit v přepočtu 1,25 miliardy korun. A takový počet prodaných aut ročně není vůbec neobvyklý, například Škoda loni prodala v Evropě 643 019 vozů.

„Přechod k elektromobilitě na českém trhu brzdí řada překážek, jejichž odstranění by usnadnilo cestu zákazníků k elektromobilům. Osobně bych například uvítal větší podporu ze strany státní správy a rozvoj dobíjecí infrastruktury,“ říká Martin Saitz, generální ředitel českého zastoupení značky Hyundai. „V Česku elektrifikované vozy nakupují jen firmy,“ potvrzuje místní šéf Peugeotu Marco Venturini. „Pořizují je často formou operativního leasingu. Soukromých klientů jsme registrovali jen několik.“ 

„Postupně se objevují i zájemci ze strany státních organizací, které ve výběrových řízeních stále častěji poptávají plně elektrické nebo hybridní verze automobilů,“ všímá si František Neuman, výkonný ředitel Citroënu. Ale jinak je mezi prodejci vozidel znát, že zvláště ze státní sféry očekávali větší zájem. Už z toho důvodu, že jednotlivé členské země Evropské unie mají závazek postupně přecházet na čisté zdroje pohonu u flotil provozovaných státem. Ke konci roku 2025 mají veřejné organizace v České republice při zadávání zakázek dosáhnout minimálně 29,7 procenta podílu vozů s čistým, de facto elektrifikovaným pohonem a to se týká i lehkých užitkových vozidel.

 

Český trh v roce 2021

Oslovení manažeři z českých prodejních zastoupení se shodují, že letošní rok by měl být ve znamení růstu. Pesimističtější názory oscilují někde kolem pěti procent, optimisté odhadují deseti- až patnáctiprocentní oživení. Jiří Maláček ze Škody říká: „Očekávám celkový růst trhu kolem osmi procent, což by znamenalo přibližně 220 000 registrací nových vozů. Růst v jednotkách procent předpovídáme i v dalších letech.“

Martin Saitz z Hyundai odhaduje desetiprocentní vzestup, Martin Peleška z Toyoty předvídá dokonce ještě podstatnější zlepšení: „Letošní prodeje osobních aut by mohly být 10 až 15 procent nad loňskem, tedy na úrovni 225 000 až 235 000 vozů. Určitě se nedostanou na úroveň roku 2019, kdy se prodalo 250 000 aut.“ 

S růstem poptávky počítají také u Seatu, který ve velkém prosazuje i svou novou sportovní značku Cupra: „Pevně věřím, že i díky dostatečným skladovým zásobám se nám podaří nejen úspěšně překlenout toto složité období, ale i dosáhnout prodejního výsledku, na který budeme všichni právem pyšní,“ připomíná ředitel Aleš Novák jeden ze současných typických receptů na dobrý prodej. Plnit sklady sice stojí peníze, ale překonají se tím problémy způsobené výpadky ve výrobě: zákazník se pak lépe přesvědčuje, když může se svým autem odjet co nejdříve.

Méně optimismu projevuje Pavel Schröder ze zastoupení značek Fiat, Jeep a Alfa Romeo. Ten českému trhu věští nanejvýš tříprocentní nárůst: „Vývoj bude reflektovat nákupní apetyt zákazníků, důležitou roli ale mohou sehrát zpřísňující se emisní předpisy, které postupně gumují z nabídky automobilek některé dříve hojně prodávané modely nebo pohonné jednotky. To by mohlo donutit pragmaticky smýšlející zákazníky k uspíšení nákupu automobilů vybavených konvenčním typem pohonu.“

Kdo bude blíže pravdě, se ukáže koncem roku, ovšem nejistot zůstává na stole stále hodně.

Vít Pěkný připomíná další problém: růst cen nových vozů, ať už kvůli jejich stále vyšší technické úrovni, pokutám pro automobilky za emise, nebo z důvodu dočasné nedostupnosti některých modelů. „Lidé kvůli tomu hodně kupují zánovní, ale i starší ojeté vozy, kterých je pak na trhu nedostatek, a roste cena rovněž ojetin, jak těch mladých, tak i třeba do sedmi let stáří,“ upozorňuje. 

Omezuje se tím rovněž obnova vozového parku a průměrný věk aut v České republice i nadále roste. Aktuálně překračuje patnáct let, což je hluboko za evropským průměrem, který činí jedenáct a půl roku. Česká republika, premiant v oblasti výroby nových aut, tak stářím automobilů na silnicích, a tedy i jejich bezpečnostní a emisní úrovní zůstává mezi nejhoršími zeměmi v Evropě a blíží se Estonsku či Rumunsku s v průměru více než šestnáctiletými auty.

 

O online prodeji automobilů si můžete přečíst zde.

 

Autor je publicista, který se automobilovému odvětví věnuje přes 25 let.