Budoucnost je dnes

Byznys

Jak se musejí města měnit, aby se v nich za deset let dobře žilo? Co se chystá v Praze a Brně? Jaké plány má architekt, který stanul v čele Bratislavy? Čím se zabývají starostky a starostové úspěšných menších českých měst? A nakolik může být pro české komunální politiky inspirativní uvažování švédského Stockholmu? Odpovědi hledala konference Města 2030.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

Čas je v politice velmi relativní pojem. Na centrální úrovni se ve vnímání politiků deset let rovná téměř jednotce nekonečna. Proto nejrůznější politici teď v klidu slibují na rok 2030, cokoli je napadne, od třicetitisícových důchodů přes rychlobruslařské haly až po rychlovlak šinkansen mezi Prahou a Brnem. Na komunální úrovni se naopak deset let téměř rovná zítřku: co se má odehrát v roce 2030, musejí primátoři a starostové řešit teď a tady. Pokud se nic neděje, je to jaksi snadnější poznat.

 

Praha: byty a metro

„Problémem Prahy je malá dostupnost bytů, kterou ještě zhoršuje působnost ubytovacích platforem,“ soudí primátor Zdeněk Hřib. Právě větší dostupnost bytů je spolu s velkými dopravními stavbami podle primátora pro Prahu prioritou pro nadcházející léta. Nové byty by podle Hřiba měly růst mimo jiné také na takzvaných brownfieldech, což jsou prostory po někdejších továrnách, nádražích a dalších podobných objektech. „V Karlíně na Rohanském ostrově by mělo najít nový domov zhruba čtyři tisíce lidí, na Smíchově v projektu Smíchov City asi tři a půl tisíce lidí, a v prostoru Bubny-Zátory dokonce dvacet pět tisíc lidí,“ vypočítával primátor nejvýznamnější brownfieldy na únorové konferenci Města 2030, kterou spolupořádal magazín Reportér s Institutem pro plánování a rozvoj Prahy (IPR) a společností Skanska Reality.

Dlouhodobým problémem, a nejen v Praze, je příliš pomalé schvalování staveb a dlouhé úřední průtahy. Ke zrychlení tohoto procesu chce přispět také vláda a ministerstvo pro místní rozvoj už delší dobu chystá novou podobu stavebního zákona: Ta zatím je předmětem četných debat v odborných kruzích i mezi širší veřejností. I bez nového zákona by prý mělo v Praze přibývat vydaných stavebních povolení. Alespoň to nedávno v rozhovoru pro Seznam Zprávy tvrdil Petr Hlaváček, náměstek primátora zodpovědný za územní rozvoj. Podle něj je jedním z velkých problémů to, že Praha v posledních letech výrazně zanedbala přípravu území pro bytovou výstavbu a že i územní plánování probíhá poněkud těžkopádně. Hlavní město podle odhadů IPR potřebuje nejméně osm tisíc nových bytů každý rok. V roce 2018 bylo přitom vydáno povolení na necelých 2 700 bytů, loni pak na zhruba 5 500 bytů. Podle Hlaváčka ale bude stoupající trend vydaných povolení pokračovat. „Mění se atmosféra ve městě, více se spolupracuje, více se povoluje,“ řekl Petr Hlaváček s tím, že by byl rád, kdyby se ke konci tohoto volebního období (tedy v roce 2022) vydávala stavební povolení na deset tisíc bytů za rok. Pomoci by k tomu podle něho měl i nově zřizovaný úřad městského developera, jehož úkolem bude právě příprava území pro budoucí výstavbu.

 

V oblasti dopravních staveb považuje primátor Zdeněk Hřib za největší prioritu výstavbu trasy D pražského metra, na které již byl zahájen geologický průzkum. Čtvrtá linka pražského metra by měla vést z náměstí Míru do budoucí stanice Depo Písnice. Ulehčila by tak dopravu zejména obyvatelům Krče, Libuše, Písnice, Kunratic a sídlišť ve Lhotce a Kamýku. Podle představ vedení města i dopravního podniku by měla pomoci také k tomu, aby se do Prahy snáze dostávali lidé z obcí na jižním a jihovýchodním okraji Prahy. Především jim má sloužit rozsáhlé záchytné parkoviště, které by mělo vyrůst u konečné stanice v Písnici. V první fázi se má vybudovat necelých osm kilometrů z dnešní stanice metra C Pankrác do Depa Písnice. Ve druhé fázi pak plány počítají s trasou z Pankráce přes Nusle na náměstí Míru. Dohromady by vybudování nové linky metra mělo vyjít město podle současných odhadů zhruba na sedmdesát miliard korun.

Na obou koncích pak bude možné stavět dál. V případě potřeby bude možné linku protáhnout ještě více směrem z města. O tom, kam by měla případně zamířit z náměstí Míru, se vedou spory. Jednou z možností je vedení pod Hlavní nádraží a pak do úplného centra na náměstí Republiky. Další zvažovanou variantou by byl odklon směrem na Žižkov.

Dalším krokem, který by mohl docela významně ovlivnit pohyb obyvatel a návštěvníků po městě, je chystaný návrat tramvají na Václavské náměstí a následné propojení kolem Národního muzea na Vinohradskou třídu. Z Václavského náměstí pak má vést další trať kolem Hlavního nádraží do Bolzanovy ulice, kde se napojí na existující koleje směr Žižkov. Tyto nové tratě v centru, o nichž se mluví již řadu let, by měly pomoci zrychlení přepravy po středu města, ale uleví i vytíženým uzlům v Lazarské ulici a na Karlově náměstí. Bude-li pak více variant možného průjezdu tramvají centrem města, mohou přibývat i další linky vedoucí z okrajových částí. Na rozdíl od výstavby metra se může podstatná část z připravovaného návratu tramvají na Václavské náměstí odehrát ještě v tomto volebním období.

 

Brněnská nádražní sága

Pro budoucí podobu druhého největšího města v zemi je klíčový přesun brněnského hlavního nádraží. Nekonečně dlouhé spory o to, kde by mělo nádraží stát, jimž se měli Pražáci občas tendenci posmívat (ovšem jen do doby, než jim někdo připomněl podobně dlouhé debaty o rychlodráze na letiště nebo o pražském dálničním obchvatu), jsou, zdá se, u konce. Přesun hlavního nádraží dále od centra je již schválen a posvětila jej i vláda. Nyní záleží zejména na tom, zda a kdy bude v Brně schválen nový územní plán, který počítá právě s posunem nádraží, stavbou nové čtvrti v jeho blízkosti, ale například také s vybudováním protipovodňových opatření na Svratce a Svitavě.

„Máme před sebou dvě varianty, katastrofickou a optimistickou,“ popisoval na konferenci Města 2030 Michal Sedláček, hlavní architekt města Brna. „Ta katastrofická nastane, pokud nebudeme mít nový územní plán v platnosti do 31. prosince 2022. V tom případě by se město ocitlo ve stavebním chaosu. Pak hrozí, že nádraží ani nová čtvrť nebudou, protipovodňová opatření se nevybudují – a v záplavových oblastech tak bude dál panovat stavební uzávěra a nebude tam možné nic postavit,“ vypočítával Michal Sedláček. On sám je prý ale optimista. „Už jednou, před sto lety, ve dvacátých letech dvacátého století, Brno zažilo období velkého rozkvětu,“ odkazuje architekt na dobu, kdy vzniklo mimo jiné brněnské Výstaviště s ikonickým pavilonem Anebo slavná a krásná vila Tugendhat. A hlavní brněnský architekt by byl rád, kdyby se i další dvacátá léta, tentokrát ve 21. století, stala další etapou velkého brněnského rozvoje.

Nové centrální nádraží by mělo vzniknout v oblasti, kde je dnes stanice Brno – Dolní nádraží. Tedy to místo, kam přijížděly vlaky na trase Praha–Břeclav během loňského roku, kdy se nynější hlavní nádraží opravovalo.

Právě mezi dnešním a budoucím hlavním nádražím, kde dnes největší plochu zabírají louky a parkoviště, by se měla začít budovat úplně nová brněnská čtvrť, která by kombinovala jak obytné, tak i kancelářské budovy, obchody a zeleň. Developeři, kteří o tomto prostoru přemýšlejí, odhadují, že by tam mohlo najít nový domov až patnáct tisíc obyvatel. Pro moravskou metropoli by to podle představ urbanistů a architektů fakticky znamenalo prolnutí historického centra, jež je dnes na jihovýchodní straně ohraničeno právě současným nádražím a navazujícími kolejemi, s touto novou moderní čtvrtí.

Podobně jako pro Prahu, bylo by i pro Brno důležité dobudování městských obchvatů, ale ani v jednom z obou případů asi nelze realisticky uvažovat o roce 2030.

 

Plán Bratislava

Zajímavý příběh prožívá právě nyní hlavní město sousedního Slovenska. Tamní mladý architekt a městský aktivista Matúš Vallo stál už v roce 2008 spolu s kolegou Oliverem Sadovským za iniciativou My sme mesto, která se zaměřovala na využití veřejného prostoru a zprostředkování komunikace mezi odbornou a laickou veřejností. Rozjeli také projekt Mestské zásahy, který vyhledává místa, jež ve městech nefungují tak, jak by mohla a měla, a navrhuje pro ně lepší využití. Původně bratislavská aktivita se postupem času přenesla do dvaceti slovenských a českých měst.

Možnosti městského aktivisty jsou však z povahy věci omezené, a pokud chce někdo ve městě něco opravdu výrazně změnit, musí se dostat na radnici. Matúš Vallo tak v roce 2016 začal shromažďovat tým odborníků z nejrůznějších profesí a sestavoval s nimi plány, co by se mělo se slovenskou metropolí udělat. Nakonec měl 76 spoluautorek a spoluautorů a společné dílo vydali ve více než třísetstránkové publikaci Plán Bratislava: Návod na lepšie mesto.

Sestavil také kandidátku s názvem Team Vallo a ve volbách 2018 kandidoval na primátora. Vybral si ze svého plánu pět priorit: veřejný prostor, životní prostředí, dopravu, rozvoj města a lepší vztah města k lidem. Slíbil, že právě těmto oblastem by se nejvíce osobně věnoval. To, co se mohlo zdát ostříleným politickým matadorům jako naivní snaha mladého architekta, občany Bratislavy oslovilo a Vallo volby v listopadu 2018 se ziskem více než 36 procent hlasů jednoznačně vyhrál.

„Od té chvíle jedeme podle Plánu Bratislava a snažíme se jednotlivé kroky uvádět v život,“ říká Matúš Vallo. „Bratislava byla v některých oblastech hrozně pozadu. Takže jsme teprve nyní nastavili pravidla pro parkovací politiku a vznik parkovacích zón. Posílili jsme městskou policii, aby mohla využívat všechny kompetence, které má, a město bylo bezpečnější. Změnili jsme styl péče o veřejnou zeleň, jež byla v katastrofálním stavu,“ vypočítával bratislavský primátor na konferenci Města 2030. Nezastíral přitom, že v některých oblastech byla jeho týmu inspirací Praha. Po vzoru pražského Institutu pro plánování a rozvoj založili Metropolitný inštitút Bratislavy. Jedním krokem by naopak Bratislava mohla česká města inspirovat. „Zavedli jsme institut stavebního ombudsmana. Může se na něj obrátit každý, kdo má nějaký problém. Máte pocit, že vás omezí stavba v sousedství? Nebo třeba že vám úřad nechce povolit něco, na co máte nárok? Můžete se obrátit na stavebního ombudsmana a on vám řekne, jaké jsou vaše možnosti,“ popisuje primátor.

Vallův tým zároveň pracuje také na plánu Bratislava 2030. „Jelikož je v životě města deset let vlastně chvíle, nemluvíme o tom jako o nějaké dlouhodobé vizi, bude to spíš takový důkladný akční plán hlavních věcí, které je třeba udělat,“ říká primátor. Hlavní problémy, se kterými se Bratislava potýká, se moc neliší od těch pražských. Jedním je doprava a druhým dostupnost bydlení. „Metro v Bratislavě nebude, to je jistota. Ale ve městě máme celkem osmdesát kilometrů železnic a chceme je co nejlépe využívat. Už máme hotovou rekonstrukci jedné klíčové tramvajové radiály a budeme s hromadnou dopravou pracovat dál a dál,“ plánuje Vallo. „Velkým problémem je dostupné nájemní bydlení. Bratislava má k dispozici devět set bytů, což je na město se šesti sty tisíci obyvateli zoufale málo. Po půl roce prověřování jsme zjistili, že dovedeme během následujících tří let získat dalších devět set, což je pořád hrozně málo. Ale je to realita, v níž žijeme,“ říká.

Podle Matúše Valla je nejdůležitější, aby město se svými obyvateli komunikovalo a naslouchalo jim. Lidé podle něj pochopí i to, že některé problémy jsou jen obtížně řešitelné. „Ale musíte za nimi jít a mluvit s nimi tváří v tvář, pak se dají probrat i ta nejtěžší témata,“ popisuje svou dosavadní primátorskou zkušenost dvaačtyřicetiletý architekt. Jako svou výhodu cítí to, že nechce být profesionálním politikem, který by si potřeboval „kupovat voliče“, aby si budoval pozici k dalšímu stoupání po kariérním žebříčku. Svůj čas v čele města chce využít k tomu, aby prosadil a realizoval co nejvíce kroků z těch, které on a jeho tým považují za prospěšné. Pokud by se měl z rozhodnutí voličů po čtyřech letech na radnici vrátit k práci architekta a město bylo zároveň dobře nastartované, byl by prý zcela spokojen.

V tomto směru se přístup primátora slovenské metropole velice podobá tomu, jak na své funkce obvykle nahlížejí starostové menších českých měst. Také zpravidla neberou svou funkci jako odrazový můstek k další politické kariéře. Řada z nich rovnou kandidovala na místní nezávislé kandidátce, ale i ti, kteří jsou členy politické strany, jako třeba dlouholetý úspěšný starosta severočeské Kadaně Jiří Kulhánek z ODS, často o funkce ve vyšší politice nestojí. Pracují pro své město, což je to, co je zajímá a baví.

 

Jiný pohled menších

V České republice dlouhodobě žijí ve městech zhruba tři čtvrtiny populace. Ze zhruba sedmi a půl milionu lidí žijících ve městech tvoří pětinu „měšťanů“ obyvatelé Prahy, druhou pětinu obyvatelé dalších největších měst (Brno, Ostrava, Plzeň, Liberec, Olomouc, České Budějovice, Ústí nad Labem, Hradec Králové, Pardubice) a zbylé tři pětiny městského obyvatelstva připadají na ostatní z celkem 607 českých obcí se statutem města. Počtem obyvatel se samozřejmě výrazně liší, nicméně více než deset tisíc obyvatel má 130 českých měst, přes pět tisíc obyvatel pak podle dat Českého statistického úřadu celkem 274 měst a k tomu ještě tři další obce, jimž status města nenáleží.

Města o pěti, deseti či dvaceti tisících obyvatel přitom řeší jiné problémy než třeba Praha nebo Brno. Na konferenci Města 2030 to dobře ukázala vystoupení dvou starostek a dvou starostů úspěšných menších českých měst.

 

Odchod mladých

Lena Mlejnková je starostkou Semil, osmitisícového okresního města v Libereckém kraji. Rozhodná dáma, která má v sobě tolik energie, že by to nejspíš stačilo i na řízení New Yorku, Londýna nebo Tokia. V domovském městě však řeší problémy, které jsou světovým megapolím i velkým českým a slovenským městům na hony vzdálené.

Semily nemají problém s nedostatkem bytů v městském vlastnictví. Ve srovnání s devíti sty byty, které má k dispozici Bratislava, je těch šest stovek semilských opravdový luxus. Jenže ani při velmi vstřícné výši nájemného v obecních bytech celkový počet obyvatel v Semilech neroste, naopak. Zejména mladší ročníky mají pocit, že možnosti uplatnění ve městě a okolí jsou limitované. A každodenní dojíždění za prací třeba do Liberce řadu z nich neláká. Tempo úbytku obyvatel není překotné, jde zhruba o čtyři sta lidí (tedy asi pět procent) za posledních deset let, ale trend se zatím neobrací. Lena Mlejnková a její kolegové na radnici se snaží, aby se těm, kteří ve městě obklopeném příjemnou podhorskou krajinou chtějí zůstat, žilo co nejlépe. Město po letech snah získalo dotaci, díky níž se postaví nová moderní školka pro 110 dětí. Vedle investic se ovšem město snaží podporovat také spolky, sportovní kluby a volnočasové aktivity, oceňuje úspěšné rodáky, vyčleňuje milion korun ročně na investice podle přání obyvatel. Jak Lena Mlejnková zdůrazňuje, město by mělo mít dlouhodobou vizi a koncepci, i proto mají Semily již léta městského architekta. Pro každodenní dobrý pocit obyvatel je pak podle starostky důležité, aby město bylo čisté, opravené a bezpečné.

Semily nejspíš doplácejí na to, že jsou poněkud stranou. Ke všem hlavním tahům je to relativně daleko, což komplikuje nejen dopravu za prací místním lidem, ale limituje to i zájem případných investorů.

 

Zahlceni dopravou

Jihomoravské Hustopeče mají problém přesně opačný. Jsou na ráně a pěkně přístupné, možná až moc. I v Hustopečích, městě v těsném sousedství dálnice D2 mezi Brnem a Bratislavou, stojí v čele radnice dáma. Hana Potměšilová, dlouholetá profesorka místního gymnázia, stanula v čele místní kandidátky nezávislých v roce 2014 a po čtyřech letech vítězství stejně jako její semilská kolegyně přesvědčivě obhájila. Největším problémem města, které řídí, je nadměrná dopravní zátěž. Na všech příjezdových cestách do města vyrostly výrobní a logistické areály, do kterých neustále jezdí další a další kamiony. A když se stane cokoli, co zabrzdí dopravu na přilehlé dálnici, promění se průtah Hustopečemi v souvislou a nekonečnou šňůru aut.

A tak nepřekvapí, že největší problémy, které radnice řeší, souvisejí s auty a dopravou. Ať je to řešení chronického nedostatku parkovacích míst, nebo zřízení školního autobusu, který jednak dopraví děti na vyučování bezpečněji, jednak omezí jízdy rodičů ke školám. Chloubou města jsou pak nová budova Centra volného času a rekonstrukce a digitalizace místního kina. Město chce systematickým budováním cyklostezek přimět co nejvíce lidí, aby místo do aut sedali při individuální přepravě na kola.

 

Perly městské architektury

Kadaň a Litomyšl jsou od sebe vzdáleny téměř tři sta kilometrů. Jinak však mají obě města hodně společného. Dlouhodobě a systematicky pracují na obnově, spolupracují se špičkovými architekty a nebojí se ani velkých a náročných akcí.

V Kadani je obnova spojena zejména s osobou starosty Jiřího Kulhánka, který v čele kandidátky ODS poprvé vyhrál volby v roce 2002 a od té doby i všechny další, přičemž při těch posledních před dvěma lety získal rekordních 52 procent hlasů.

S obnovou Litomyšle byl spjat první porevoluční starosta Miroslav Brýdl, jenž byl v čele města mezi lety 1990 a 2002. Po posledních volbách z roku 2018 pak Litomyšl opět vede Brýdl, ovšem Daniel, syn někdejšího starosty.

O tom, jak Litomyšl i Kadaň díky dobrému vedení a rozumné spolupráci na místní úrovni vzkvétají, bylo napsáno již docela hodně (podrobně například v reportáži Marka Šálka „Tady je opravdu líp…“ ve vydání Reportéra z listopadu 2019). Na konferenci Města 2030 se kadaňský i litomyšlský starosta shodovali v tom základním: je potřeba se nebát a mít jasnou představu o tom, co chci dělat – cesta se pak už vždycky najde. V Kadani se tak například nyní chystá revitalizace sídliště a osad, které pod město spadají. V Litomyšli zase plánují, že až se město dočká obchvatu, bude ze současného hlavního tahu ideální přirozený prostor pro parkování.

 

Plán na padesát let

Jak už bylo řečeno, rok 2030 je pro města z pohledu plánování prakticky za rohem. Proto se metropole i soukromé firmy snaží vytvářet také daleko dlouhodobější plány. To je příklad plánu Stockholm 2070, na němž se s městem a jeho představiteli podíleli konzultační firma Sweco, stavební gigant Skanska a provozovatel městské dopravy MTR.

„Předpokládáme, že během příštích padesáti let přibude ve Stockholmu milion lidí. Takže je třeba pracovat na tom, jak vytvořit město pro takový počet obyvatel. To je největší výzva,“ říká Christoffer Järkeborn, manažer Skansky zodpovědný za rozvoj stockholmského regionu a zároveň také člen městského zastupitelstva. „Tou druhou velkou výzvou je pak klimatická změna. Musíme tedy přemýšlet o růstu města a životním prostředí zároveň,“ dodává.

Studie ukázala, že Stockholm bude v příštím půlstoletí potřebovat postavit 500 000 nových bytů, 38 stanic metra a 1 200 kilometrů cyklostezek. „To je skutečně hodně práce, a aby bylo možné to zvládnout a stihnout, potřebujeme začít prakticky hned,“ říká Christoffer Järkeborn s tím, že podobný plán si po vzoru metropole udělala i další města, například Göteborg, Uppsala nebo Örebro.

O budoucím počtu obyvatel přemýšlejí i lidé odpovědní za rozvoj Prahy. „V Praze dnes žije asi 1 300 000 obyvatel. Víme, že přes den se ve městě pohybuje dalších tři sta až čtyři sta tisíc lidí,“ říká Jaromír Hainc, ředitel sekce detailu města z IPR Praha. Počet obyvatel i „uživatelů“ města, kteří do něj dojíždějí za prací, studiem, nákupy či zábavou, navíc stále roste.

„V relativně dohledné době se budou v Praze běžně pohybovat dva miliony lidí. A my musíme začít přemýšlet o Praze jako o dvoumilionovém městě, a nikoli milionovém, jak jsme měli léta zažito,“ říká Jaromír Hainc.

To ovšem, podobně jako ve Stockholmu, znamená stovky tisíc nových bytů, desítky stanic metra a řadu dalších nezbytných kroků. Budoucnost už klepe na dveře.

 

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama