Hip, hip, hybrid! Nebo ne?

Na odbyt hybridních a elektrických vozů se můžete dívat jako na jakoukoli jinou statistiku. Je to sice úžasná matematická disciplína, ovšem interpretovat se dá různě. Optimisté jásají, jak čísla prodejů rostou, poslední roky o desítky, dokonce i stovky procent za rok. Realisté naopak připomínají, že důvodem nadějných přírůstků jsou nízká absolutní čísla.

Podle údajů Evropského sdružení automobilových výrobců (ACEA) za rok 2016 tvořily hybridy kombinující elektromotor s klasickým spalovacím pohonem dvě procenta odbytu v Evropské unii, elektrické vozy pak něco více než jedno procento. Dieselů byla tehdy téměř polovina (přes 49 procent), benzinových vozů 47 procent. Zlomek pak představovala auta na alternativní paliva jako CNG, LPG nebo bioetanol.

Do toho ovšem naplno vypukla kauza Dieselgate s podvodným softwarem fakticky falšujícím údaje o emisích – zdraví zvlášť škodlivých – oxidů dusíku a politici spustili hon na naftové motory. Zvýšili tlak na výrobce, některá města jako Hamburk přistoupila k nesmyslným uzavírkám ulic pro diesely a zájemci o nová auta, u nichž byl až dosud naftový pohon často první volbou, znejistěli.

Výsledkem je, že loni klesl podíl nových vozů s naftovými motory na nové minimum: 31 procent. Hybridy pravda vzrostly, ale jen na 6 procent, elektromobilů se sice prodalo třikrát víc než před třemi lety – ale stále jde o pouhá tři procenta celkového prodeje. V absolutních číslech nejvíce přibylo benzinových vozů, jejichž podíl narostl na 59 procent. 

Čísla za první čtvrtletí roku 2020 vykazují větší vzepětí „eko“ vozů (7 % elektromobilů, 9 % hybridů), ale s ohledem na celkový propad trhu kvůli covidu-19 je třeba údaje brát s rezervou. A to hned ze dvou důvodů: vzhledem k tomu, že elektromobily a hybridy jsou spíše dražší a luxusnější vozy, lze očekávat, že jejich zákazníci nebudou tolik postiženi finančními těžkostmi – nákup nového auta spíše odloží nižší příjmové skupiny, jež na vůz na elektřinu nepomýšlely, anebo firmy, které by jinak kvůli častějšímu používání a spotřebě stále raději sáhly po naftě. A za druhé: v rámci podpory prodeje a výroby automobilů přistupují jednotlivé země EU k novým dotacím do „čisté“ dopravy, což při dvouciferném poklesu celkového odbytu hybridům a elektromobilům opět nahrává.

Proč hybridy

Za všeobecný zájem – když ne zrovna zářný odbyt – vděčí hybridy tomu, že nabízejí nižší spotřebu paliva než běžné vozy, a přitom nejsou tak drahé jako elektromobily. Některé hybridy jsou lehké a efektivní, rekuperují, tedy zjednodušeně řečeno přeměňují za jízdy kinetickou energii na elektrickou tak, že s nimi můžete běžně jezdit i za 4 až 5 litrů benzinu na sto kilometrů, jako třeba s Toyotou Prius, hybridem, jenž před lety přinesl do oboru revoluci.

Jiné vozy – a jejich nabídka na trhu roste nejvíc – pak mají mnohem náročnější elektrickou výstroj, umožňují přímé dobíjení velkých baterií ze sítě, dokážou už jezdit výhradně na elektřinu a urazí tu 50 kilometrů  (jako benzinové Volvo XC90 T8 Twin Engine), jindy ale až 100 km (jako naftový Mercedes-Benz GLE 350 de). Na rozdíl od minulosti mají silný elektromotor a stále efektivnější akumulátory, jejichž kapacita roste, zatímco rozměry a hmotnost se snižují.

Stručně řečeno: hybridy nabízejí výhody obou světů, starého spalovacího a nového elektrického. Jenže je přirozené, že dvě pohonné jednotky a k tomu složitější převodovka, komplexní elektronika a menší či větší akumulátor něco stojí. Nepřekvapí tedy, že hybridy jsou drahé. Ty jednodušší leckdy jen o málo, ty komplikované výrazně. Existují i výjimky, jako například dobíjecí Škoda Superb iV, která stojí prakticky totéž co podobně vybavená naftová verze. Pravidlem je ale spíše opak, třebaže postupné zdražování vozů se spalovacími motory kdysi propastné rozdíly pomalu smazává.

Dalším hlediskem je snadnost obsluhy. Zatímco u jednodušších typů hybridů (jejich stručné rozdělení viz sloupek vlevo) ani nemusíte tuto technologii zaregistrovat, plug-in, jenž potřebuje dobíjení, už z principu vyžaduje výrazné zapojení uživatele. Ne každý má přitom před kanceláří parkovací místa se zásuvkami, natož možnost dobíjet doma přes noc. Přitom pro městský a příměstský provoz na krátké vzdálenosti, které snadno ujedete jen na elektrickou „část“ pohonu, jsou dobíjecí neboli plug-in hybridy nejvýhodnější.

Právě chybějící infrastruktura pro elektrické napájení je klíčovou nevýhodou. Proč si připlácet vyšší částku (a ještě cenu dotovat z peněz daňových poplatníků) za dobíjecí hybrid, když pak nelze zajistit dobíjení a auto stejně jezdí převážně na spalovací motor, z principu s větší spotřebou, neboť s sebou vozí těžké akumulátory? Ekonomicky, natož ekologicky to smysl nedává, a tak naprostá většina spotřebitelů zůstává u svých tradičních spalovacích vozů.

Za vše můžou předpisy

Důvodem, proč automobilky zvláště poslední dva roky chrlí jeden hybrid za druhým, a nejčastěji právě ty nejdražší dobíjecí, tedy není poptávka zákazníků. Hlavním motivem jsou nové emisní předpisy v EU snažící se omezit produkci skleníkových plynů, respektive oxidu uhličitého (CO2). Každý rok mají koncerny zaplatit velké peníze za každý gram emisí nad stanovenou mez 95 gramů CO2 na kilometr, kterou bez elektrické výpomoci dokáže zvládnout jen několik minivozů a pár úsporných modelů nižší střední třídy: emisní pokuty tak jdou u většiny značek do miliard korun za rok. 

Lidé přitom chtějí rodinná kombi a čím dál více se zhlížejí v SUV, dodávajících mnohým větší pocit bezpečí a lepšího rozhledu, a s takovými auty se emise snížit nedají. Leda by měla hybridní systém – ovšem ne ten jednoduchý, kdy auto není potřeba dobíjet ze sítě. Výrobně je totiž také docela drahý, ale jeho přínos z hlediska emisí není pro automobilky tak výhodný. Lepší je plug-in hybridní systém, protože s ním již lze v měřicím cyklu vykouzlit emise těsně pod hranicí 50 g CO2/km. Což podle rozhodnutí úředníků je už dost málo na to, aby se takové auto prohlásilo za ekologické a automobilce zajistilo – formou takzvaných superkreditů – nižší pokuty. 

Nabídka plug-in hybridů na trhu je tedy důsledkem biče emisních požadavků. Odbyt těchto vozů netlačí touha zákazníků takové auto vlastnit, ale výše státní podpory nebo třeba pokuta za vjezd do centra města. Například při vjezdu do středu Londýna máte povinnost zaplatit „congestion charge“ neboli poplatek proti kolonám ve výši 15 liber denně – výjimku mají vozy plnící normu Euro 6, které emitují nanejvýš 75 g CO2/km a dokážou ujet nejméně 20 mil (32 km) v bezemisním režimu. To zvládnou jen dražší plug-in hybridy nebo čisté elektromobily. Například jinak efektivní Toyota Prius coby „klasický“ hybrid s emisemi 84 g/km nemá šanci. A od října 2021 navíc bude úleva platit už jen pro elektromobily. 

Emise rostou

Zřejmě největším paradoxem je skutečnost, že takzvané flotilové emise, tedy průměr u všech nově prodaných vozů v Evropské unii, již několik let rostou, místo aby klesaly. Podle Evropské agentury pro životní prostředí dosáhly průměrné emise CO2 roce 2019 122,4 g, o rok dříve to bylo 120,8 g, před dvěma lety 118,5 gramu. Do roku 2016 přitom emise plynule klesaly a dosáhly zatím nejnižší hodnoty 118,1 g.

„Je naprosto jasné, že důvodem nárůstu flotilových emisí je snižující se podíl naftových motorů ve prospěch benzinových,“ prohlásil Erik Jonnaert, generální tajemník asociace ACEA. Naftové motory totiž sice měly donedávna potíže s produkcí zdraví škodlivých oxidů dusíku, nikoli však s emisemi skleníkového oxidu uhličitého. Pokuty výrobcům se však počítají výhradně podle emisí CO2.

Rostoucí, stále však velmi nízké prodeje nemají šanci situaci změnit. Jonnaert též připomíná nedostatečné investice do dobíjecí infrastruktury: když už se zákazník rozhodne pro koupi plug-in hybridního nebo elektrického vozu, potýká se s nedostatečnou možností dobíjení. 

To přitom platí zdaleka nejen pro Českou republiku. Aby se splnily plány s poklesem emisí z dopravy, bylo by podle Evropské komise potřeba mít v roce 2030 v EU přibližně 2,8 milionu veřejně dostupných nabíječek, a to nejen pro stále drahé a nedostupné elektromobily, ale právě i pro pokročilejší dobíjecí hybridy. Což je patnáctkrát více, než kolik jich v současnosti existuje.

Tlak úředníků na ekologii tedy přinesl několik změn. Nejprve přinutil výrobce k bezprecedentním investicím, a to nejen do vývoje, ale také do výroby hybridních vozů. Například Škoda Auto udává, že jen přestavba závodu v Kvasinách vyšla na 12 milionů eur, tedy přes 300 milionů Kč, protože Superb iV má zcela jinou podlahovou plošinu než konvenční verze, vyžaduje náročnější výstupní kontrolu a montáž vysokonapěťové soustavy s sebou nese nezbytné proškolení zaměstnanců. Mimochodem, kvůli akumulátorům musela být zvýšena i protipožární opatření.

Následně snaha snížit emise znamenala, že z řady modelů vypadly do té doby populární, úsporné a z hlediska skleníkových plynů emisně výhodnější naftové jednotky, u dalších zdražily diesely natolik, že zákazníci stejně dávají přednost benzinovým verzím. A to v takové míře, že ani čím dál více hybridů a elektromobilů nepřispělo k tomu, aby v Evropě emise znovu klesly. Právě naopak.

Ekologická opatření tak zdražila auta, ohrozila odbyt nových, poten-ciálně efektivnějších vozů a zvýšila emise CO2. Pomalý rozvoj infrastruktury, na kterém se místo státních úřadů podílejí především soukromí investoři, dál brzdí zájem nejen o drahé elektromobily, ale i o hybridy. Ty se ovšem prodávají jen tam, kde je stát nějakou formou dotuje, ať už při nákupu, nebo během provozu daněmi či pojištěním.

Ještě se někdo diví, že hybridy nejsou v Evropě prodejním šlágrem?

Autor je publicista, který se automobilovému odvětví věnuje přes 25 let.