Velké elektro, malý benzin. Čím bude Evropa jezdit?

Patnáct let vládl prodejům v Evropě Volkswagen Golf – auto nižší střední třídy, které mělo přijatelnou cenu a rozumné provozní náklady: na jeho základě je ostatně postaven i nejprodávanější český model Škoda Octavia. Další příčky v tabulce deseti nejprodávanějších aut vždy obsazovaly menší vozy různých značek a čím dál víc dostupná SUV a to podle toho, co zrovna bylo v módě na největších trzích v Německu, Francii či Španělsku. Nadvládu Golfu ukončil loni po letech Peugeot 208: další tradiční tahoun prodejů, o třídu menší vůz oblíbený zvláště v jižních zemích.

Letos už ovšem oba tradičně koncipované bestsellery z Německa i Francie své pozice ztratily. Prodeje na starém kontinentu totiž v prvních měsících roku 2023 válcuje elektromobil americké progresivní značky Tesla. Příznivci ekologické jízdy by mohli jásat: tak vidíte, že to jde, nabídnout ekologické a dynamické auto s dojezdem kolem 500 kilometrů za rozumné peníze, o které mají lidé zájem. Jenže vzestup Tesly má háček.

 

Za vším hledej peníze

Jestli tipujete, že v inflačních dobách, které doléhají na peněženky i movitých Západoevropanů, si lidé kupují nejdostupnější a nejúspornější Teslu Model 3, jste na omylu. Pokud si říkáte, že elektrickou Teslu místo Golfu či „dvěstěosmičky“ lidé volí proto, že smýšlejí ekologicky, nebuďte si tak jistí. Evropskému odbytu totiž dominuje Model Y. Tedy SUV.

Motivem k nečekaně skvělému výsledku tohoto elektromobilu totiž není ekologické prozření motoristů v ekonomicky rozvinutějších zemích. Důvodem jsou spíše – peníze.

Zaprvé: jde o leckde stále štědré státní dotace na elektromobily, jež například v Nizozemsku dohromady přesahují 14 000 eur (300 000 Kč) a v často zmiňované kolébce elektromobility Norsku mohou být 9 000 eur (zhruba 215 000 Kč). Ve Francii pak činí 7 700 eur (přibližně 185 000 Kč) a v Německu bezmála 5 000 eur (120 000 Kč). V posledně zmíněné zemi – což je patrně druhý důvod růstu prodejů Tesly – bude tato podpora brzy osekána, takže se zákazníci zjevně snaží stihnout výhodnější nákup s ještě štědrou subvencí. V Německu totiž bude od letošního září příspěvek určen jen pro soukromé vozy, od 1. ledna 2024 se dotace 3 000 eur (75 000 Kč) má týkat pouze vozů s cenou do 45 000 eur (kolem 1 milionu Kč).

Zmíněné dotace se nicméně vztahují na všechny elektromobily, takže proč se kupuje zrovna Tesla?

Zde se dostáváme ke třetímu a zřejmě hlavnímu důvodu, proč americký elektromobil dominuje evropským prodejům. Zakladatel Tesly Elon Musk se totiž rozhodl razantně zlevnit svůj vůz ve snaze získat na kontinentu větší tržní podíl. A na to se Model 3, tedy základní vůz v nabídce, nehodil, protože jej prodražuje to, že se vyrábí v USA a Číně. Naopak právě větší SUV se montuje v lůně německého autolandu, ke zlobě dosud dominantnímu Volkswagenu. Tesla Model Y – elektrický ekvivalent rodinného SUV Škoda Enyaq iV – tak v Evropě za první tři měsíce oslovila 72 tisíc zájemců, což je téměř dvakrát více než za stejné období vloni. Zatímco její levnější sourozenec Model 3 – konkurent například VW ID.3, kterému se říká elektrický Golf – se ve statistikách za první čtvrtletí propadl o plných 40 procent: i když nadále zůstal druhým nejžádanějším elektromobilem.

Výhodou Tesly je proti ostatním také původně „fordovský“ a dnes asijský styl výroby předem specifikovaných vozů: na rozdíl od mnohých soupeřů jsou i díky tomu dostupné prakticky ihned, stačí pár kliknutí na webu.

 

Pokřivená statistika

Zatímco všechny ostatní značky na evropském – inflací zasaženém – trhu zdražují, americká „Ypsilonka“ zlevnila od začátku roku již podruhé. Dubnové snížení ceny činilo až deset procent: futuristické elektrické SUV od Tesly tak stálo začátkem května 1 190 990 Kč, a bylo tudíž pouze o 137 tisíc dražší než menší Tesla „Trojka“ (včetně poplatku za doručení a dokumentaci 25 500 Kč). Je to méně, než na kolik vyjde nejlevnější elektrická škodovka, dodávaná na našem trhu za 1 239 900 Kč. Základní Tesla Y je přitom výrazně dynamičtější a na nabití dojede dál.

Jistě není náhodou, že jen pár dní po dalším zlevňování vozů Tesla, těsně před uzávěrkou tohoto vydání, uvedla i Škoda na trh svůj elektromobil Enyaq v „očesané“ verzi iV 50, která stojí méně než 40 000 eur, tedy v přepočtu pod 960 000 korun. Toto provedení se slabším motorem a menší baterií je ovšem dostupné jen někde, v Německu, Nizozemsku či Belgii. Zlevnit drahý elektromobil si minimálně v tomto případě mohou dovolit tam, kde očekávají výrazný odbyt, jejž garantují hlavně štědré státní podpory, nikoli tlak trhu, který zastánci elektromobilů předpovídají.

Je skutečně otázkou, nakolik je první místo Tesly Y odrazem trhu a nakolik jen dokládá pokřivení dané zčásti razantní slevou jednoho hráče, zčásti vysokými a zčásti dočasnými subvencemi na taková auta. Tesla v roce 2022 cílila na růst prodejů po celém světě o 50 procent, což se nejhodnotnější automobilové firmě nakonec nepodařilo: byť dosažených necelých 40 procent mohou ostatní značky leda závidět. Elon Musk proto pokračuje ve vlnách celosvětového snižování cen. V Evropě je za tím podle prohlášení firmy údajně zefektivnění výroby v německé továrně, naopak ekonomičtí analytici jsou často skeptičtí a kladou si otázku, nakolik je „kupování trhu“ pro Teslu finančně udržitelné. Za první čtvrtletí vykázala značka celosvětově rekordní odbyt 423 tisíc aut, ale rozdíl v prodejích proti předchozímu čtvrtletí je navzdory slevám jen čtyři procenta kvůli rostoucí konkurenci i nevalným ekonomickým vyhlídkám na hlavních světových trzích.

 

Co chtějí Evropané

Optikou běžného českého uživatele je nejméně jeden a čtvrt milionu za středně velké SUV do zásuvky stále příliš drahý špás, i kdyby na něj stát přispíval statisíce. A i po všech zdraženích je Octavia Combi prodávaná za polovinu (kdysi stála 400 tisíc, nemluvě o výběhové Tour) zřetelně výhodnější volbou.

Ale skutečnost, že americký elektromobil dokáže zastínit místní produkci, a dokonce vyšplhat mezi nejprodávanější auta, je pozoruhodná.

Že s výjimkou Modelu Y nejsou elektrovozy zrovna evropské trháky, ukazuje zbytek prodejní statistiky: druhý v žebříčku je totiž automobil se spalovacím motorem ze zcela opačné strany nabídky – cenově přátelský „budget car“ Dacia Sandero. Třetí je pak malé SUV VW T-Roc, až čtvrtý skončil loňský vítěz Peugeot 208. Golf první desítku, nabitou výhradně auty nižší a nižší střední třídy, uzavírá.

Ze statistiky dále vyplývá, že většina Evropanů včetně těch v nejvíce rozvinutých zemích chce i nadále malá auta, jako je Opel Corsa (5. místo), či levná SUV, jako je Dacia Duster. Rumunská značka má v „top ten“ dva zástupce, další důkaz toho, co Evropané potřebují. Pro nejžádanější auta platí, že stojí málo a mají malou spotřebu – tedy s výjimkou Tesly. Podíl elektromobilů v Evropě stoupá, ale prodeje stále táhnou auta na benzin i tam, kde příjmy domácností jsou třikrát vyšší než v Česku.

Proč je to důležité zdůraznit? Protože ve stejnou dobu, kdy na evropské silnice vyjely desítky tisíc nových SUV značky Tesla, se rozhodovalo také o budoucnosti zmíněných ostatních nejprodávanějších vozů v Evropě. A to kvůli emisní normě Euro 7: v době uzávěrky tohoto vydání Reportéra se o ní jednalo v Evropském parlamentu a mezi členskými státy.

 

Co udělá Euro 7

Evropa se chystá na konec výroby spalovacích motorů v roce 2035 – k podobnému konci se zavázaly i další regiony ve světě, například Jižní Korea. A do toho se připravuje právě ona emisní norma Euro 7: v ní nejde o konec spalovacích motorů, obě záležitosti však spolu těsně souvisejí.

Zatímco s koncem benzinových a naftových motorů se výrobci smířili a už před pěti lety se začali předhánět, kdo se k „dekarbonizaci“ přihlásí dřív, s Eurem 7 je to složitější. Podoba normy totiž dlouho nebyla známá a její předložená verze vyděsila i ekologické nadšence v automobilkách. Ani ne tak kvůli limitům emisí, jako kvůli rychlosti požadovaného zavedení a nedůsledně formulovaným podmínkám měření.

Zkušený automobilový konstruktér, který chtěl zůstat v anonymitě, ale redakce jeho jméno zná, vysvětluje jeden z mnoha problémů v podobě věty, že stanovené exhalace musí motory plnit „za všech okolností“. Euro 7 by nejen snížilo horní hranice emisí z výfukových plynů, ale ještě by přidalo sledování pevných částic z brzdového obložení a otěru pneumatik. Hlavně by však bylo teoreticky možné, že by auto muselo emisní normy plnit za jakékoli situace. Dosud byl režim měření škodlivin přesně stanovený, podle Eura 7 ve verzi navržené Evropskou komisí by však auto mělo limity plnit kdykoli, třeba i „v mrazu, u studeného motoru, na jedničku do kopce a s plně naloženým přívěsem“ – jak popisuje v ne až tak velké nadsázce zmíněný specialista na motory. „Jde o nekvalifikované rozhodnutí,“ zhodnotil Euro 7 pro Český rozhlas Jan Macek z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT.

Zatímco konec spalovacích motorů v roce 2035 lze i podle automobilových výrobců zajistit a dává dostatek času pro lokální výrobu trakčních akumulátorů, které se nyní dovážejí z Číny, norma Euro 7 by měla platit už za dva roky a její formulace prakticky vyřazuje samostatné spalovací motory jako zdroj pohonu. Sdružení evropských automobilových výrobců ACEA uvádí, že automobilky by musely vynaložit další enormní prostředky na splnění normy Euro 7 takzvanou hybridizací pohonného ústrojí – zjednodušeně řečeno doplněním elektromotorů do pohonného řetězce. Někteří výrobci včetně Škody upozorňují, že by šlo de facto o konec malých, levných a úsporných aut, protože nezbytné technologie pro splnění Eura 7 by dnes nejprodávanější vozy nejen zvětšily, ale i zdražily tak, že by je lidé nekupovali. ACEA dokonce zveřejnila studii, podle níž Euro 7 povede do roku 2035 k jen minimálnímu snížení emisí široké škály oxidů dusíku (NOx) – a to o čtyři procenta u osobních aut, o dvě u nákladních, protože lidé či firmy budou raději déle jezdit ve starších automobilech s horšími exhalacemi.

Za všechny výrobce to shrnuje Martin Peleška, šéf českého zastoupení Toyoty, tedy značky, která se díky prosazování hybridů dlouhodobě drží na předních pozicích žebříčků značek s nejnižšími flotilovými emisemi v Evropě: „Toyota soustavně plní emisní cíle lépe, než stanovuje EU. A ačkoli je cíl EU shodný se směřováním automobilek, tedy nulově emisní doprava, je bohužel původní návrh nereálný z hlediska svého plnění. A to jednak z časového hlediska, jednak výčtem všech požadavků na nové vozy bez prováděcích norem a směrnic,“ říká šéf zastoupení Toyoty. Vzhledem k obvyklému plánování strategických kroků, které má v automobilkách minimálně pětiletý horizont, je podle něj nutné takové zásadní změny zasazovat do kontextu mnohem dříve. „Sdílíme tak oprávněné obavy napříč automobilovým průmyslem, že nová norma Euro 7 oslabí úsilí vynaložené na přechod na vozidla s nulovými emisemi do roku 2035. Více zdrojů musí být věnováno technologiím s nulovými emisemi, jako jsou bateriové elektromobily i elektromobily na vodíkové palivové články nebo vozidla poháněná čistými palivy,“ říká Martin Peleška.

 

Čerti na zdi?

„Podle Evropské komise kvůli znečištění z automobilů ročně umírá tři sta tisíc lidí. Euro 7 přichází s důležitými novými pravidly, reguluje nejen znečišťování z výfuků, ale i drobné částice z brzdových destiček nebo mikroplasty z pneumatik,“ hájí přístup zastánce elektrického pohonu, europoslanec Mikuláš Peksa (Piráti). „Dopadové studie se opravdu značně rozcházejí,“ přiznává, ale dodává: „Je pochopitelné, že se automobilový průmysl snaží prosadit co nejmenší regulace, je proto nutné sledovat také, kdo dané studie zadal.“

„Emise NOx by podle studie Evropské komise ve srovnání s Eurem 6 klesly o třetinu,“ říká ještě europoslanec Peksa a současně připouští: „Hlavní problém s Eurem 7 je, že v současné podobě návrhu by výrobci měli velmi málo času adaptovat se na nové normy předtím, než budou muset zase znovu měnit své výrobní procesy kvůli přechodu na elektromobilitu do roku 2035.“

Další český europoslanec, zvolený za TOP 09 a STAN, ekonom Luděk Niedermayer říká, že hodnocení dopadu Eura 7 se i mezi výrobci liší. „Některé názory, které jsou u nás převážně prezentovány, jsou v této diskusi docela extrémní,“ domnívá se Luděk Niedermayer. Dodává také, že analýzy nezávislé expertní skupiny, ze kterých návrh Evropské komise vychází, mluví o zdražení menších benzinových aut o nízké stovky eur, nikoli tisíce. „Je ale dobré vzít v úvahu, že zde jde o konfliktní cíle: lepší ochranu zdraví lidí proti možnému zvýšení nákladů na osobní mobilitu. Podle mne nelze potlačit první na úkor druhého. O detailech a termínech normy Euro 7 se teprve povede diskuse a myslím, že jisté pozdržení jejího zavedení, například o rok, má smysl, ale považuji za zcela správné, že byl návrh předložen,“ uvedl pro magazín Reportér Niedermayer.

Jak to dopadne? Na snahách o vybudování široké koalice proti přijetí normy Euro 7 ve stávajícím znění se na jaře podílel europoslanec ODS Alexandr Vondra, za zásadní se považovalo slovo Francie a Německa – především automobilky u našich sousedů, které tvoří páteř tamní ekonomiky, proti Euro 7 lobbovaly.

 

Tesla jako ohrožení

V diskusích o dalším směřování automobilového průmyslu nejde jen o zisky automobilových koncernů: ty navzdory investicím do elektromobility, covidové, odbytové a čipové krizi dokázaly vesměs vykázat zisk v řádech jednotek procent, ale i v dvouciferných hodnotách. Jedná se o to, že se dost možná právě rozhoduje o budoucnosti evropského automobilového odvětví, na které cílí konkurence z USA a Číny. Soupeření může být v očích jedněch vítané, protože vytváří tlak na cenu a inovace, na druhé straně se ocitá v ohrožení obor, který zaměstnává miliony lidí a po farmaceutickém průmyslu je druhým nejvyšším investorem do výzkumu a vývoje v Evropě.

Jak ukazuje prodejní statistika, ať už jsou motivy úspěchu Tesly v Evropě jakékoli, ostatní značky její tempo nestíhají a místo „zdravé konkurence“ máme v Evropě spíše „elektrického hegemona“. Dalším faktorem je problém závislosti na dodávkách akumulátorů z Číny, která má dnes na články a dodavatelské řetězce sahající až k africkým dolům vzácných surovin takřka světový monopol. Pak je zde také otázka vybudování systému snadného, rychlého a levného nabíjení, s nímž se potýkají nejen země z východní části Evropy včetně Česka: zhruba 42 procent všech dobíjecích bodů v Evropě je podle sdružení automobilek ACEA v pouhých dvou ze sedmadvaceti států EU – v Nizozemsku a Německu. Zbytek EU, snad ještě s výjimkou Francie, stále výrazně zaostává.

Asi každý Evropan si chce zachovat dostupnou individuální dopravu, i když je pravděpodobné, že levná jako donedávna nebude. Na lacinou ropu se dlouhodobě nelze spoléhat; a to nejen kvůli ruské agresi na Ukrajině. Ze stejného důvodu je sporné, zda zlevní elektřina. Auta na vodík či syntetická paliva se zatím zdají být buď dražší, nebo hůře dostupná – anebo obojí. Současně je jasné, že se zhoršujícím se klimatem a emisemi zvláště ve městech je potřeba něco dělat. Ukazují to i letošní mimořádná jarní vedra ve Španělsku, snímky vyschlého koryta italského Pádu či odstavené bloky jaderných elektráren ve Francii kvůli nedostatku chladicí vody z tamních řek. Ačkoli zůstává otázkou, co Evropa v boji s klimatickými změnami zmůže, pokud má Čína nebo Indie jiný přístup.

„Problém je, že jsme připustili tak rychlé naplňování klimatických rizik, že máme velmi málo času na odvrácení opravdu velkých problémů ohrožujících život na zemi,“ vysvětluje Luděk Niedermayer. „Proto potřebujeme řadu technologií, a nejen u aut, ale i v energetice, průmyslu a tak dále, a zavést je rychleji. Proto pro mne, i když z toho nejsem nadšen, kombinace motivací a příkazů dává smysl. Mnohdy jde mimochodem o opravu tržních chyb,“ říká europoslanec a ekonom Luděk Niedermayer.

 

Autor je publicista. Dlouhodobě se věnuje automobilům a autoprůmyslu.